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车企加码5G,热浪还是泡沫?

作者是唯一一个

编辑张于哲Xi亭

随着工业和信息化部颁发的首个5g许可证的完成,2019年也被许多人定义为“首个5g年”。然而,在知识联盟的新时代,汽车公司早已盯上了这项技术。

不久前,奥迪宣布已与德国电信(Deutsche Telekom)和英戈尔的Stat市签署协议,共同开展5g技术相关的合作。奥迪电子创业有限公司总经理彼得·施泰纳(Peter steiner)表示:“我们的目标是为用户提供完美的移动旅游服务和可靠完整的智能互联网连接技术。基于5g和其他创新技术,奥迪将成为一家能够为未来城市智能交通提供全面解决方案的汽车公司。”

早些时候,2018年6月,奥迪和华为还达成合作协议,共同开发5g联网汽车。双方预计2020年将推出一款基于5g技术的互联网连接汽车。

5g是第五代移动通信系统的缩写,它具有大带宽、高连接和低延迟的显著优点。然而,当前智能汽车的交互信息必须在非常短的时间内传输到终端。这种发展趋势已经超出了现有无线通信技术的能力。

在3gpp定义的三种5g应用场景embb、mmtc和urlc中,embb对应于增强的移动宽带,例如3d/ UHD视频,mmtc对应于大规模物联网通信,urlc对应于低延迟和高可靠性通信。

对于车辆联网和自动驾驶技术来说,计算能力不足已经成为减缓其发展速度的重要因素之一,5g可能成为推动其未来发展的加速按钮。

5g风口到来之前,主机厂已经敏锐地感觉到了这个新的机遇。汽车公司在5g领域甚至不比手机制造商慢。他们希望5g技术能够促进自动驾驶的商业化。

2017年9月,广汽和腾讯签署了战略合作协议。双方计划在汽车联网服务和智能驾驶领域开展业务合作。同年11月,广汽与中国移动签署了战略合作框架协议。广汽计划在4g车辆联网、5g车辆通信预研、c-v2x辅助联网自动驾驶、基础通信服务和联合营销推广等方面开展深入合作。

2018年初,长安汽车、华为、中国移动和中国移动物联网有限公司宣布三方将共同开展lte-v和5g车载网络的研发。同年7月,长安汽车与华为签署战略合作协议,计划建立联合创新中心,探索车载移动通信系统、多终端连接、车载操作系统开发、车载芯片开发、车载网络评估系统标准建设和新能源技术方面的合作。

与上述两家企业相比,SAIC取得了更大的进步。2018年11月,SAIC和中国移动将建立一个联合实验室,共同打造基于5g能力的乘用车。世界上第一辆量产5g汽车将于2020年推出。

吉利汽车在2018年10月宣布,将进一步与高通公司合作开发5g nr技术。同年11月,中国品牌汽车公司与中国电信也签署了战略合作框架协议,规定双方在企业信息化建设、车载互联网、云计算和大数据、5g和v2x、边缘计算、国际商务合作等核心领域进行合作。2019年2月,该公司宣布计划在2021年推出5g生产汽车。

2019年3月,福特汽车公司宣布将于2021年在中国大规模生产第一款c-v2x车型,旨在加快福特智能互联网连接的战略发展,为中国消费者带来更加智能、便捷和安全的驾驶体验。

2019年6月,梅赛德斯-奔驰与德国电话公司(telefonica deutschland)和网络提供商爱立信(Ericsson)合作,在其位于辛德尔芬根的“56号工厂”建设了全球首个5g移动汽车生产网络。5g移动通信标准作为一个占地超过2万平方米的创新项目的一部分,首次投入生产。

2019年7月,华晨宝马沈阳生产基地实现了5g网络的首次技术迭代,移动网络终端的传输速率提高到1gbps,大大提高了数据传输效率。早在今年4月,华晨宝马就在其沈阳生产基地完成了5g网络的建设,并率先启动了应用示范项目——测试5g车辆数据传输,成为世界上第一家在汽车研发和生产领域应用5g技术的汽车制造企业。

一些机构认为,到2025年,中国智能联网汽车的市场规模预计将增加到2000多亿美元。然而,目前,由于该技术仍处于发展的初级阶段,还存在一些问题有待解决,汽车行业在这一领域的投资仍然相对谨慎。

为了增加车路协调的销量,需要从“路侧”和“车侧”入手:在“路侧”,必须提高相关基础设施的覆盖率;在“车辆侧”,需要提高车辆终端部署的渗透性。然而,5g相关的基础设施建设既困难又昂贵。

由于5g的频谱远高于4g,频率越大,衰减越大,所以5g基站的密度也需要远高于4g。如果您想要在车辆网络上启用自动驾驶,您需要部署5g基站而没有死角。由于5g的频谱远高于4g,频率越大,衰减越大,所以5g基站的密度也需要远高于4g。

此外,5g基站使用高频带进行通信,这导致传播半径比4g基站短,因此每单位面积5g通信的数量需求将比4g基站高(大约2-3倍),并且高密度基站的建设导致5g的商业前期建设需要更多的资金。

在之前的一篇文章“4g基站部署成本的100倍,很难实现“5g自驱动”的宏伟目标,也很难实现新的势头”,易友汽车(Yiou Auto)提到,部署5g基站的成本基本上是4g基站的100倍。据CCID顾问数据,5g宏基站的数量需要约500万~ 600万,支持微基站的数量约2500万,基站建设总投资约1.2万亿,将远远超过4g基站建设的投资规模。运营商布局5g所需的投资将大幅增加。

目前,消费者对这项技术的认知度极低,导致汽车公司不愿增加投资。由于基础设施覆盖率极低,v2x和低级自动驾驶技术对用户日常车辆的积极影响相对有限,这些要求不是硬性要求。对汽车公司来说,5g及相关技术的商业化需要巨额资本投资,但目前很难带来足够的回报。正是因为这个原因,汽车公司没有在这个领域投入太多。许多公司仍处于观望期,总体布局是“多哭少雨”。

此外,当前的冷车市场迫使企业控制生产成本。自2018年下半年以来,中国汽车工业的下滑趋势尚未出现任何好转迹象。对大多数汽车工厂来说,销售压力很大。

将5g和其他v2x相关部件植入车辆肯定会增加车辆成本并推高价格,这不利于缓解销售压力。但另一方面,如果你创造一个“爆炸模型”,将会有很大的好处。

只是每个人都想制造爆炸,但付出高昂代价后,成功的人就少了。

此外,5g汽车运行的基础是智能城市的建设。5g不仅会给汽车行业带来自行车智能方面的变化,还会给汽车和智能家居、汽车和汽车、汽车和一切之间的互联带来变化。但是目前,这个城市的智能化改革还需要很长时间。

在5g热浪下,汽车领域相关技术的商业化还有很长的路要走。汽车制造商、通信服务提供商和技术提供商都走上了探索之路。


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